1-8月重卡数据基本延续了前7个月的特点，江淮依然以36%的最高增幅位列第一，陕汽也以15%的增长表现抢眼。这两家企业增速为何在行业内遥遥领先？有一点非常接近，那就是两者都是轻资产。

对于重卡行业而言，供不应求的时候，自身有配套发动机资源的企业往往占据优势；而在市场不景气时，轻资产的企业往往跑得更快。在今年，不景气的重卡市场就印证了这一规律。

今年，国内经济大环境总体不乐观，固定资产投资萎靡不振，各大重卡企业产能都有放空部分。这种情形之下，整车产能会有过剩，如果自己还生产关键零部件的话，那么这些关键零部件产能也同样有部分过剩。当零部件和整车部分产能过剩叠加起来后，这些企业跑起来负担更重一些。

或许，面对过剩市场，轻装上阵的重卡企业跑得更快。

前8月，江淮以36%的最高增幅位列第一

欧曼10年快速发展 印证轻装快跑

福田欧曼近十年的表现，比较清楚地显示了“轻装快跑”规律。福田和江淮、华菱、大运等企业的起步都差不多，车架、发动机、变速箱、车桥等关键零部件都是外购，因此都属于轻资产企业。而诸多老牌重卡企业，如解放、东风、中国重汽、北奔、红岩等企业，很多关键零部件都是自制。

在供不应求的年份，自身没有配套零部件的企业，在关键零部件的保障上，会比有自身配套企业困难一些。因此，在整个行业“大干快上”的2009年、2010年，欧曼重卡虽然也销量大增，但显然没到疯狂的程序。

当整个行业不景气或者下滑时，轻装上阵的欧曼却有更出色表现。比如2011年、2012年、2013年以及今年。从重卡进入下降通道的2011年开始，欧曼的增速进入了快车道。连续三年不错的增长后，欧曼销量已直逼中国重汽。

福田欧曼近十年的表现，比较清楚地显示了“轻装快跑”规律

今年，欧曼增长不快也不慢。从资产方面讲，一方面是福田保持了轻资产的特点，不生产变速箱也不生产桥（有个合资的安凯桥厂，但只是参股）。但今年与 往年一个最大的不同就在于，福田康明斯的重型发动机ISG在今年上市并投产，这无疑要分去欧曼很大一部分精力，因此，今年的欧曼没有特别靓丽成绩单。

当然，欧曼近几年的增长也跟其正确的战略决策，相对完备、短板较少的产品体系以及出色的行销能力也高度相关，但是，无论如何，都不能否认，其关键零部件配套企业较少、轻装简行、市场适应能力极快，结构简单，人员精练都是其良好发展的关键。

江淮、陕汽轻装上阵 领跑增速

江淮重卡起步类似于福田，都是斯太尔平台起家，车架、发动机、变速箱、车桥等关键零部件都是外购，也是典型的轻资产企业。

相比较起来，同样从2011年开始，重卡行业不再疯狂时，江淮重卡就表现出了出色的增长能力，今年更是表现突出。当然，江淮热销因素有很多，比如，其载货车较强势等，但谁也不能否认，不生产主要关键零部件的江淮，在今年不景气的市场中跑得更快。

另外一个增长不错的且是轻资产的当属陕汽。而且，如果考虑到陕汽的基数远远大于江淮，那么，陕汽高增长的亮眼程度也许并不亚于江淮。有不太熟悉行业 的也许要问，陕汽不是有着黄金供应链（潍柴发动机、法士特变速想、汉德车桥），怎么还算得上轻资产呢？这里要说明的是，上述三大关键零部件虽然同属一个集 团体系（潍柴集团），但是运作相对独立。对于陕汽集团领导而言，几乎只用操心陕汽的整车本身，对三大关键零部件可以不用耗费精力。因此，也可以说，陕汽重 卡是轻资产企业。

陕汽今年的高增长是在过去三年不错表现的基础上完成的

陕汽今年的高增长，同样是在2011年、2012年和2013年连续三年不错表现的基础上完成的。经过这几年的稳步增长，福田欧曼和陕汽现在跟原重 卡第一集团的中国重汽、一汽的销量已经非常接近。甚至可以说，现在的重卡行业，原三大集团的划分已经不太明显，而两大阵营的划分日渐清晰：第一阵营为10 万辆俱乐部，包括东风、一汽、中国重汽、福田和陕汽；第二阵营为万辆俱乐部，包括江淮、华菱、上汽依维柯红岩、北奔和大运。

负重奔跑的三大集团

再来说说行业的前三甲（东风、解放、中国重汽），都是典型的配套链很长，关键零部件齐全的企业。

其中，行业老大东风商用车，近两年来一直在紧锣密鼓地研发其全新一代发动机和变速箱，这些关键零部件的技术含量不亚于整车，因此，东风商用车公司老 总很大一部分精力无疑都放在了这些全新一代零部件上，难免分心。这里再要说到一点，就是东风商用车今年新研发的发动机和变速箱，直接隶属于东风商用车总 部，绝对不同于锡柴、大柴和解放相对独立的关系，因此，这些关键零部件花费东风商用车领导层的管理资源无疑很大。

东风商用车，近两年来一直在紧锣密鼓地研发其全新一代发动机和变速箱

再说中国重汽，自从2009年引进曼TG平台后，产品矩阵更加丰富（产品多得简直令人目不暇接），同样的，关键零部件也更是异彩纷呈。发动机，有章 丘的工厂和杭发的工厂——原来生产斯太尔平台发动机，现在又生产国产化的曼D20和D26；车架、车桥也有曼TG平台和斯太尔平台产品；变速箱，有济南和 山西大同的工厂。总之，这些技术的消化吸收，这些工厂的管理，无一不需要牵扯精力。中国重汽的领导层怎么也是人，不是神，面面俱到估计不大可能。

中国重汽的曼系列产品，今年总算是渐入佳境

中国重汽的曼系列产品，从2009年的引进，去年初上市，今年总算是渐入佳境。今年中国重汽还算不错的增长当然要归功于曼平台产品的拉升。不过，中 国重汽产品太多，零部件太多（笔者认为，对一个企业来说如此多的平台和产品，几乎可以算超载），纵然引擎马力再强大，跑起来肯定很费劲，因此，以后增长速 度想必也不会太快。

华菱 汉马动力跟整车争资源

另外，华菱今年的下降，有个重要因素，就是其很大一部分精力去做汉马发动机、变速箱等产品推广。

可以想象，从老总到销售人员，当其大部分精力去让市场接受全新的零部件时，也就不能同时再去找另外的用户推广华菱整车。企业和人一样，精力都是有限 的。因此，华菱今年的业绩可以说，被自产关键零部件拖了不少后腿。不过，失之东隅，收之桑榆。华菱今年虽然整体业绩下降，但其汉马动力推广顺利。一个全新 的发动机，能够在市场上获得初步认可，也算是华菱其战略部署的重要一步。

鱼与熊掌不能兼得 汉马动力跟华菱整车争资源

这个世界就是这样，你得到了关键零部件的话语权，却失去了一部分市场份额，的确没有十全十美的事情。不管怎么样，事实就是这样，你可以选择自己做或 者不做关键零部件，当你做出选择的时候，差不多已经选择了结果。要不轻装上阵，以获得更快的发展速度；要不自造发动机，为营造未来更加独特的竞争优势而加 码，但你必须牺牲现在的增长。

或许，今年的重卡市场竞争态势，在此前就已经注定。

(来源：方得网 作者：姚蔚)